Die Teufelstalbrücke der Reichsautobahn bei Hermsdorf (Thüringen)

Für den Unterricht vermutlich zwischen 1940 - 1945 zusammengestellt von Karl JAHN †
ehemaliger Lehrer der Volksschule (Friedensschule)

Die Strecke Gera - Weimar der Reichsautobahn Dresden - Chemnitz - Eisenach - Frankfurt (Main) zeichnet sich neben ihrer landschaftlichen Schönheit auch durch eine große Anzahl bedeutender Brückenbauwerke aus.

Allein auf den 53 km langen Abschnitt Gera-Mellingen im Bezirk der Obersten Bauleitung der Reichsautobahn Halle (Saale) sind sieben große Brücken errichtet worden, und zwar:

Für den Bau der

Teufelstalbrücke

 wurden im März 1936 drei Entwürfe der OBR Halle den namhaftesten deutschen Brückenbaufirmen vorgelegt.

                   1. Entwurf:            Zwei Eisenbeton-Hohlbogen, im Scheitel 1,80 m, in den Kämpfen

                                               3,20 m dick, wachsend von 6,60; Scheitelbreite allmählich auf 8,00 m

                                               Kämpferbreite an und tragend in 10,30 m Abstand Eisenbetonwände,

                                               die oben rahmenartig verbunden sind und die gemeinsame 24,60 m

                                               breite Fahrbahnplatte aufnehmen. Die Fahrbahn läuft frei über den

                                               Bogenscheitel durch.
 

                   2. Entwurf:            Der gleicht im wesentlichen den ersten, nur sind an Stelle der

                                               Hohlbogen etwas schlankere Massivbogen ohne Anlauf getreten.
 

                   3. Entwurf:            Hier trägt jeder der beiden Massivbogen symmetrisch aufliegend eine

                                               11,00 m breite Fahrbahntafel. Der zwischen den beiden verbleibende

                                               2,10 m breite Streifen bleibt entweder offen, oder wird durch

                                               Einhängeplatten überbrückt. Die Fahrbahn ist mir dem Bogenscheitel

                                               starr verbunden.
 

Beim Sonderentwurf der Firma Siemens-Bauunion ist in Anlehnung an französische Vorbilder der eingebaute Bogen im Scheitel am dicksten und am Kämpfer unter gleichzeitiger Verbreiterung am dünnsten gewählt worden, was den Vorteil einer größeren Steifigkeit im Bogenmittel mit sich bringt. Die Aufständerung war mittels runder Hohlsäulen, die rahmenartig in die gemeinsame Fahrbahnplatte und in beide Bogen eingespannt waren, vorgesehen.

Der Ausführungsentwurf entspricht im wesentlichen dem oben angeführten 3. Entwurf der OBR.

Beim Vergleich der Entwürfe mit Vollwandbogen gegenüber denen mit Hohlbogen zeigen sich die Vollwandbogen nicht nur in wirtschaftlicher und ausführungstechnischer, sondern auch wegen ihrer größten Schlankheit auch in schönheitlicher Hinsicht überlegen. Außerdem wurde bei den gegebenen Untergrundverhältnissen ein eingespannter Bogen mit der ihm naturgemäßen Form mit kräftigen Kämpfer und dünnem Scheitel bevorzugt. Das Fahrbahnband wurde mit dem Scheitel starr verbunden, um eine größere Steifigkeit und einen höheren Bogenpfeil zu erzielen. Die Aufständerung durch Wände wurde als die am ruhigsten wirkende und statisch beste Form gewählt.

Bei einer so großen Brücke wurde es als zulässig angesehen, dass durch Zusammenziehung des Mittelstreifens von 2,40 m auf 2,00 m die Nutzungsbreite zwischen den Geländern von 24 auf 21,80 m eingeschränkt wird. Es wurde dabei neben günstigeren architektonischen Verhältnissen auch der große statische Vorteil erzielt, durch Anordnung einer in der Fahrbahnebene liegenden Einhängeplatte beide Bogen in Bezug auf ihre Verformbarkeit unabhängig voneinander zu machen.

Wegen günstiger Gründungsverhältnisse wurde es für notwendig erachtet, die Spannweite von 120 m auf 138 m zu vergrößern. Die Erdwiderlager sind, um keinen Gegensatz zu der dünngliedrigen Bogen- und Fahrkonstruktion hervorzurufen, fast von den 1 : 2 geneigten Böschungskegel der anschließenden Autobahndämme eingeschüttet.

Die beiden 7,05 m breiten Bogen haben einen lichten Abstand von 4,70 m, das ist 2/3 ihrer Breite. Dieses Maß wurde an einfachen, verschiebbaren Holzmodellen als das architektonischer Hinsicht günstige gefunden.

Mit 138 m Spannweite ist die Teufelstalbrücke 1938 die weitest gespannte Massivbogenbrücke Deutschlands. Sie wird noch übertroffen von der:

                   1)           Elsa-Brücke in Spanien-------------------------------------------- 192 m Spannweite (1)

                                 (Die Elas kommt aus dem Kantabroschen Gebirge
                                 und fließt nach Süden zum Duero)

                   2)           Elorn-Brücke bei Plougastel-------------------------------------- 186 m Spannweite (2)

                   3)           Tranebergsund-Brücke in Stockholm-------------------------- 181 m Spannweite (3)

                   4)           Seine-Brücke bei La Roche-Guyon---------------------------- 161 m Spannweite

                                 (etwa 100 km unterhalb von Paris)

                   5)           Lot-Brücke bei Castelmoron-------------------------------------- 143 m Spannweite

                                 (Lot rechter Nebenfluss der Garonne)

                   6)           Talbrücke Less Usses---------------------------------------------- 140 m Spannweite (4)

                                 (Usses ist linker Nebenfluß der Rhone)

Die gesamte Stützlänge der Brücke durch Bogen und Tragwände ergibt 253 m. Bis zu den Enden der Fahrbahnwiderlager gemessen beträgt die Länge 253 m. Bis zu den Enden der Fahrbahnwiderlager gemessen beträgt die gesamte Länge 270,20 m.

Die Brückenfahrbahn liegt in einem einseitigen Gefälle von 1 : 200 nach Westen, im gleichen Gefälle verläuft auch die Bogensehne.

Die Tragwände steigen bis 25 m an (über Bogenwiderlagern) bis 0,55 m über dem Bogenscheitel. Sie sind in genau gleichen Abständen von 11.00 m angeordnet. Von den 23 je 11 m breiten Feldern liegen 11 über dem Bogen, 5 über dem westlichen, 7 über dem Östlichen Hang. Im Scheitel, wo die Fahrbahnträger fest mit dem Bogen verbunden sind, sind zur Aufrechterhaltung der rhythmischen Gliederung die Tragwände durch pfeilartige Vorsprünge angedeutet. Durch entsprechende Tiefenstaffelung ist dafür Sorge getragen, dass die klare Linie des Bogens sich nicht mit den Fahrbahnüberbau verwischt.
Die 6,75 m breiten Tragwände sind um 0,15 m gegenüber den Bogenstirnflächen, die möglichst elastisch ausgebildeten Fahrbahnträger mit 1,20 m Höhe und 0,82 m Breite, um 0,30 m gegenüber den Stirnen der Tragwände eingerückt. Das feste Lager der Fahrbahnträger liegt auf dem Bogenscheitel, die beweglichen Lager auf den Endwiderlagern.

Die über dem Boden liegenden Tragwände sind mit dem Bogen und der Fahrbahn steif verbunden. Die zwei kurzen Wände beiderseits des Bogenscheitels und die Wände über den Hängen sind als Pendelwände ausgebildet.

Die beiden Fahrbahnen sind getrennt worden, um auch bei ungleichmäßiger Belastung der beiden Bahnen klare statische Verhältnisse zu erzielen.
 

Die Fahrbahnplatte aus Eisenbeton ist in Feldmitte 0,30 m dich und ragt beiderseits um 2,25 m nach der Außenseite und 2,30 m nach der Innenseite über.
 

Über der Eisenbetonfahrbahntafel ist zunächst eine Wärmeschutzschicht bis 16 mm Dicke eingebaut worden. Sie soll die Glatteisbildung, die sich insbesondere gern nach kalten Frostnächten auf dünnen Brückentafeln zeigt, möglichst verhindern. Diese Schicht besteht aus fabrikneuen Bimsbetonsteinen, in Zementmörtel verlegt und ist mit einer Eisenbeton-Ausgleichsschicht abgedeckt.

Über der Wärmeschutzschicht liegt die Abdichtungsschicht aus zwei Lagen geklebter, Asphalt überzogener Bahnen, die einen 2 cm dicken Schutzüberzug aus Sandasphaltmörtel erhalten haben.

Über der Abdichtungsschicht mit ihren Schutzüberzug liegt eine wieder 2 cm dicke Sandschicht, die als Rollschicht dient für die 10 cm dicke Verschleißschicht aus Beton.

Das eiserne Geländer hat eine Höhe von 90 cm und eine Teilung der Pfosten von 2,75 m. Die Pfosten bestehen aus zwei zusammengeschweißten Winkeleisen 160/80/12 und tragen eine 160 mm breites Handlaufeisen und einen Zwischenriegel.
 

Die Ausführungsarbeiten wurden durch Zuschlag am 13.Juni 1936 der AG Grün & Bilfinger, Mannheim, übertragen, die sie durch ihre Niederlassung Halle (Saale) ausführte. (5)
 

Als Tag des Baubeginnes gilt der 15.06.1936.

Zur Zufahrt der Baugerätschaften und der rund 50.000 t Baustoffe wurde an der Eisenbahnlinie Jena - Gera, in der Nähe der Ziegenmühle ein normalspuriger Gleisanschluss mit je 100 m langen Stumpfgleisen hergestellt.

Ein Entladekran schaffte die anrollenden Zuschlagstoffe in die auf der 12 m hohen Dammböschung angelegten fünf Silos von 2.500 cbm Fassungsvermögen.

An der Umladestelle befand sich außerdem gleich die Baustoffprüfstelle, die Abwiegevorrichtung und die Zementhütte mit der vom Bahndamm zu ihr führenden abgedeckten Zementrutsche.

Die Zufuhr des Materials zur Baustelle erfolgte in Kipploren auf Feldbahngleis.

An der etwa 1,5 km von der Eisenbahn im Teufelstal liegenden Baustelle lagen die Magazine, die Pressluftanlage, der Schnürboden, der Eisenbiegeplatz, das Baubüro, die Sanitätswache, die Wasch- und Umkleideräume und ein großer, vorbildlich eingerichteter Gemeinschaftsraum mit Küche.

Die bereits im Winter 1935 / 1936 durchgeführten Schürfungen hatten fast horizontale Schichten fester bis mürber Bänke aus mittleren Buntsandstein ergeben.

Bedenklich waren die aufgetretenen senkrechten Klüfte, die im Verein mit den horizontalen Tonbändern ein horizontales Ausweichen der Bodenwiderlager unter dem gewaltigen Horizontalschub von rund 4.500 t je Bogen befürchten ließen. Der Druck der Brücke auf den Untergrund entspricht einem Eisenbahn-Güterzug von 8 km Länge, also 1.000 Wagen.

Es wurden deshalb bei beiden Widerlagern bis 20 m lange Stollen und senkrechten Schächten angelegt, von deren Ende aus je bis 25 m lange Bohrlöcher vorgetrieben und so mit Zement ausgepresst wurden, dass von jeder Widerlagerbaugrube aus ein Felsbereich von etwa 40 - 50 m Länge und etwa 20 - 25 m Tiefe als verfestigt angesehen werden kann. Der Zementbrei wurde im Mischungsverhältnis von 50 kg Zement : 90 l Wasser, im allgemeinem mit 2 bis 5, aber auch bis zu 20 Atmosphären Druck eingepresst. Um zu verhüten, dass die Pressflüssigkeit bereits in der Nähe des Bohrloches wieder austrat, wurde die Auspressung erst dann vorgenommen, wenn eine genügende dicke Betonüberdeckung aufgebracht war.

Im ganzen sind für die beiden je 30 m breiten Widerlager rund

                   18.000    cbm        Bodenmasse ausgehoben,

                       150     lfdm        Stollen,

                         37     stgdm     Schächte,

                    2.380     lfdm        216 Bohrlöcher bis 25 m Tiefe,

                    2.660     lfdm        272 Bohrlöcher bis 16 m Tiefe gebohrt und

                       950     t             Zement eingepresst worden.

Die Aufstellung des Lehrgerüstes begann Mitte Oktober 1936

Ende November 1936 standen fünf Gerüsttürme, die Seitengerüste und ein Drittel des Übergerüstes, die 28 m hohe Arbeitsbrücke mit beiden Turmdrehkränen und das östliche obere Hanggerüst.

Nach zehnwöchiger Arbeit, am 13.12.1936, war das gesamte Lehrgerüst, in dem rund 1.400 cbm Holz eingebaut waren, fertig gestellt.

Das Gerüst, das für den zweiten Bogen noch einmal verwendet werden sollte, war so eingerichtet, dass es auf einer betonierten Rollbahn um 11,75 m seitlich verschoben werden konnte. Die Fußpunkte der Gegrüstständer waren durch eiserne Träger verbunden, die wiederum auf Eisenwalzen lagerten.

Das Lehrgerüst bestand im Mittelteil aus einem 38 m hohen Untergerüst und einem 11 m hohen Obergerüst. Rechts und links davon schlossen sich die 15 m breiten, um 8,50 m niedrigeren Seitengerüste an. Die sechs Türme des Untergerüstes hatten bei 6 m Breite eine obere Tiefe von 6,40 m und eine untere von 16,40 m. Der Zwischenraum zwischen den aus 30 cm dicken Rundholzdoppelpfosten hergestellten Türmen betrug 8 m. Das Obergerüst, das auf insgesamt 200 Spindeln stand, hatte fünf Binder in 1,60 m Abstand und wurde vollständig aus Schnittholz hergestellt.

Die umfangreichen Bohr- und Auspressarbeiten zogen sich so in die Länge, dass erst am 03.07.1937 die beiden Widerlagerhälften für den Südbogen fertig waren.
 

Vom 14. bis 31.07.1937 wurde der südliche Bogen (Fahrtrichtung Jena - Gera) in insgesamt 18 Arbeitstagen betoniert. Die Eisenbewehrung jedes Bogens umfasste rund 1.800 cbm Eisenbeton  nur rund 50 t, das sind 28 kg auf den cbm oder 0,35 %. Auf 7,05 m Breite sind durchschnittlich 22 Rundeisenstäbe von 26 mm Durchmesser eingebaut. Die Betonierung erfolgte Abschnittsweise, zuerst über dem Scheitel, dann von den Widerlagern herauf.
 

Die Kornzusammensetzung des Betons wurde nach umfangreichen Vorversuchen wie folgt vorgenommen:

                           2,5 %            Seesand aus Altona-----------------------------------   0 -   1 mm

                         35,0 %            Feinsand---------------------------------------------------   0 -   3 mm

                         13,0 %            Grobsand gewaschener-------------------------------   3 -   7 mm

                         23,0 %            Feinkies Grubenkies Kayna-------------------------   7 - 15 mm

                         26,5 %            Mittelkies--------------------------------------------------- 15 - 30 mm
 

Der Zementgehalt je cbm fertigen Betons wurde

                                               im Scheitel zu-------------------------------------------- 400 kg / cbm

                                               im Bogenviertel zu-------------------------------------- 375 kg / cbm

                                               im Kämpfer zu-------------------------------------------- 350 kg / cbm gewählt.

Das Lehrgerüst wurde 6 Wochen nach Bogenschluss, am 07.09.1937, abgesenkt, anschließend daran wurden die Fahrbahnaufbauten fertig gestellt.
 

Am 07.10.1937 wurde das Lehrgerüst innerhalb von 10 Stunden ohne irgendwelche Schwierigkeiten mittels Kettenwinden an die Stelle des zweiten Bogens um 11,75 m herübergezogen.

Die Betonierung des gesamten Fahrbahnaufbaues dauerte bis zum 08.11.1937, das Aufbringen der Isolierung und des Fahrbahnbetons bis Ende November 1937.
 

Zum Verkehr freigegeben wurde die südliche Hälfte der Teufelstalbrücke, der zuerst fertig gestellte Bogen, am 17.12.1937 im Rahmen einer Feier für die Betriebsübergabe des zweitausendsten Kilometers.
 

Während des einspurigen Betriebes wurde in rascher Arbeit die zweite Fahrbahn, der Nordbogen, hergestellt. Die Betonierung erfolgte vom 22.11.1937 bis 03.12.1937 in Tag und Nachtschichten. In den letzten Januartagen 1938 wurde das Gerüst gesenkt und ab 10.02.1938 der Bogen ausgerüstet. Im März 1938 wurde die Fahrbahntafel des Nordbogens eingeschalt und betoniert, nach Ostern konnte der Verkehr freigegeben werden.
 

Im Mai 1938 hingen an der Brücke nur noch die Bühnen zur Steinmetzmäßigen Bearbeitung der Ansichtsflächen.

Am 24.08.1938 erfolgte der Abtransport der Kraftmaschine, die den Strom für Licht und Kraft während der Bauzeit erzeugte, als letzter Maschine der Baustelle aus dem Teufelstal, als Bauende gilt der 30.08.1938.
 

Welche verkehrspolitische Bedeutung die Anlagen der RAB bei Hermsdorf besitzen, stellten die ersten Pfingstfeiertage nach ihrer Fertigstellung unter Beweis:

Nach der „Jenaischen Zeitung“ vom 07.06.1938 wurde in der Richtung Berlin - München stündlich im Durchschnitt 720 Autos, 290 Motorräder und 30 Autobusse gezählt. Die Kreuzung dürften in den Pfingsttagen 1938 etwa 75.000 Fahrzeuge passiert haben.  (6)

Fußnoten / Bemerkungen:

Karl JAHN war Lehrer an der Volksschule Hermsdorf. Diese hier wiedergegeben Aufzeichnungen hat er vermutlich zwischen 1942 bis 1945 gefertigt. Die Kopie erfolgte so wie geschrieben, einschließlich der Unterstreichungen.

(1) Die Brücke hat eine Spannweite von 140 m, nicht 192 m, sie wurde 1940 von Eduardo Torroja Miret gebaut und konnte somit 1938 die Teufelstalbrücke nicht übertreffen, erst ab 1940.

(2) Die Brücke hat keine Spannweite von 188 m, nicht 186 m, sie wurde 1922 - 1930 von Eugene Freyssinet (Frankreich) erbaut.

(3) Richtig Tranebergsbron-Brücke bei Stockholm.

(4) Die Brücke heißt Caille-Brücke, sie hat eine Spannweite von 137,5 m, nicht 140 m und wurde 1925 - 1934 von Albert Caquot gebaut. Da sie eine 0,5 m kleinere Spannweite hatte, konnte sie  somit die Teufelstalbrücke nie übertreffen.

(5) Nachfolgefirma: Bilfinger Berger AG Zweigniederlassung Hochbau Halle Thomasiusstraße 1 06110 Halle Telefon: (0345) 2319-0 Telefax: (0345) 2319-112 http://www.bilfingerberger.de  E-Mail: pels@bilfinger.de

(6) mit Kreuzung ist das Hermsdorfer Kreuz gemeint.